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　　当前在世界范围内，还没有这样的规则。仅有德国规定，在高速公路等标线清晰的工况下，在有高精地图的条件下，在时速不超过60公里的范围内，允许驾驶员脱手，让系统自动驾驶。这样的规定很鸡肋，因为符合条件的情况极少出现，并不能有效指导汽车生产企业的创新实践。目前各国还在实施辅助驾驶阶段的规则，不允许驾驶员脱手驾驶。之所以出现这样的情况，是因为人机共驾阶段的规则比较难制定，什么时候可以由系统驾驶？什么情况下驾驶员需要接管？接管过渡过程如何规定？目前还缺乏清晰的认知。但是笔者在此想强调，不制定人机共驾阶段的规则，把责任完全推给驾驶者，是不负责任的行为。一方面无法制止驾驶者“偷偷用”自动驾驶技术，更危险的是，部分驾驶者不知道什么情况下是过度使用。另一方面，一旦出了问题，驾驶者负全责。这样的“混沌”状态是不可持续的。汽车生产企业的过度宣传确实应该制止和规范，但单靠这些规定不够，不能完全制止驾驶者的“滥用”，不能保证安全。

　　三、目前已具备条件制定人际共驾阶段的初步规则。现在虽然不能完全细致地确定人机共驾的完整规则，但从易到难，先制定初步的规则是可以的。比如规定在视线清晰的条件下，在标线清晰、没有混流交互通的工况下，在驾驶者注意力集中的情况下，允许驾驶员使用智能驾驶系统。车外的摄像头、传感器可以判定道路和外部情况，车内摄像头可以判定驾驶员的状况，如注意力是否集中。这样的规则是可以准确无误地实施的，政府主管部门可以准确地监督。笔者不是这一方面的专家，政府主管部门可以召集行业专家研究确定此规则。